Tutte le risposte alle vostre domande riguardo al tubeless

I sistemi di pneumatici tubeless sono cresciuti enormemente in popolarità per ogni tipo di fuoristrada, ma spesso si può essere confusi su quali siano esattamente i benefici e se ne valga la pena. Se vi state chiedendo se sia il caso di passare al tubeless, ecco tutto quello che c’è da sapere sui vantaggi e gli svantaggi di abbandonare i tubi sulla vostra mountain bike.

Anche se siamo grandi fan del tubeless e lo facciamo su quasi tutte le nostre bici, non è un semplice caso di montaggio e ci dimentichiamo di non avere mai più una foratura, quindi copriremo sia i lati positivi che negativi del tubeless, oltre ad alcune delle domande più comuni.

Quali sono i benefici dell’uso del tubeless?

  • Le punture di pizzico sono praticamente eliminate
  • E’ possibile eseguire pressioni di gonfiaggio più basse per una migliore aderenza
  • Anche più spine sono improbabili che causino problemi
  • In genere è molto più leggero

Quali sono i lati negativi dell’andare senza vasca?

  • Il sigillante è relativamente costoso, si asciuga alla fine e dovrà essere sostituito
  • E’ ancora possibile forare, quindi sarà comunque necessario portare con sé un tubo e/o un kit di riparazione
  • Eseguire una pressione più bassa può lasciare i cerchioni più vulnerabili ai danni
  • Il cambio dei pneumatici è un processo più complicato e alcune combinazioni ruota/pneumatico sono difficili da sigillare

La cosa principale da sapere quando si passa al tubeless è che non ti impedirà di fare un’altra foratura. Mentre i pizzicotti (dove la gomma viene colpita in modo così forte che la gomma comprime abbastanza che il tallone del cerchio taglia la camera d’aria) vengono eliminati, si può comunque avere un pizzicotto piatto tagliando la carcassa della gomma stessa, anche se, ovviamente, questo è molto più difficile da fare.

Anche gli allestimenti tubeless sono praticamente impenetrabili alle spine (non è raro cambiare una gomma dopo averla fatta funzionare per un certo tempo e scoprire un numero elevato che è penetrato nella gomma senza che vi accorgiate di alcun effetto) ma se fate un buco o uno strappo abbastanza grande nella vostra gomma, è improbabile che il sigillante si sigilli e andrà ancora a terra se lasciato solo.

Un altro dei vantaggi più apprezzati del tubeless è la possibilità di ridurre la pressione dei pneumatici, il che è vero fino a un certo punto. Sarete comunque limitati dal fatto che andando troppo in basso creerete un sacco di rumore e di rotolamento del pneumatico che danneggia la maneggevolezza, aumenta la resistenza al rotolamento e potrebbe anche finire con voi che strappate il pneumatico dal cerchio. È meglio pensare che il tubeless vi permette di gestire la pressione corretta per il vostro peso, la carcassa e lo stile di guida senza doverla gonfiare troppo per proteggere le fragili camere d’aria.

Alcune domande comuni sui tubeless

Il tubeless è più leggero del tubetto?

La risposta breve è sì. Abbiamo comprato un paio di camere d’aria specialistiche standard, una 650b e una 29″, entrambe per pneumatici fino a 2,4″ di larghezza, del peso rispettivamente di 199g e 205g. Abbiamo poi buttato sulla bilancia un tubo tubeless lungo Muc-Off più 120ml di sigillante Orange Seal Regular (sufficiente per un pneumatico da 29″) e il peso combinato è stato di 121g, il che non è un brutto risparmio di peso, anche se questo presuppone un certo numero di cose.

Avere un pneumatico pronto per tubeless e un nastro per cerchioni ha una penalizzazione di peso rispetto ai pneumatici non tubeless e al nastro in tessuto vecchio stile, ma durante la ricerca di questo articolo, abbiamo trovato estremamente difficile trovare un pneumatico pronto per tubeless di qualità decente che potessimo usare per il confronto con un pneumatico pronto per tubeless (e lo stesso vale per i cerchioni, di cui tutti, tranne i più economici, tendono a venire pre-tappati al giorno d’oggi).

La maggior parte dei sigillanti sigillano un pneumatico non tubeless se ci metti un po’ di più e anche la conversione di un cerchio non tubeless in tubeless non ha una grande penalizzazione in termini di peso – i calcoli del pacchetto di sigarette suggeriscono che l’utilizzo di un doppio strato di Gorilla Tape aggiungerà circa 50 g per una ruota da 29″.

Quindi, anche se i risparmi di peso non sono enormi e dipendono molto da quello che è il vostro stock setup, esistono comunque. Indipendentemente da ciò, il tubeless è visto meglio come un modo per proteggersi dalla sfacciataggine delle frequenti forature, piuttosto che come un modo per far cadere qualsiasi peso significativo dal vostro set di ruote.

Quanto costa andare tubeless?

La risposta a questo dipende molto da quello che si inizia a fare. Se avete acquistato una bicicletta nuova e ha cerchioni e pneumatici pronti per il tubeless più alcuni steli di valvola tubeless forniti con essa, allora sarete pronti ad andare con il costo di circa 250 ml di sigillante, che costa circa 20 euro per un prodotto di una marca rispettata.

Se avete cerchioni e pneumatici pronti per il tubeless ma non avete valvole, queste possono variare da circa 10 euro per le valvole in ottone di base a 30 euro per le valvole in alluminio più leggere, come i prodotti Muc-Off di cui abbiamo parlato prima, che vengono forniti con una serie di guarnizioni in gomma di forma diversa per adattarsi meglio al maggior numero possibile di forme di cerchioni.

Se i vostri pneumatici non sono pronti per il tubeless, allora molti sigillanti potrebbero ancora renderli abbastanza ermetici, ma probabilmente dovrete usare più sigillante per farlo, motivo per cui vi raccomandiamo sempre di ottenere più di quello che pensate di aver bisogno, perché spruzzare un carico maggiore vi tirerà spesso fuori dai guai. I pneumatici tubeless pronti tendono a gonfiarsi e a sedersi molto più facilmente, quindi se si passa a uno di questi, guardate a circa 50 euro per pneumatico, a seconda della marca.

Se non avete cerchioni tubeless pronti, è qui che le cose possono diventare costose, perché un nuovo set di ruote non è economico. Tuttavia, è possibile utilizzare un kit tubeless per convertire i cerchi non tubeless in tubeless e questi di solito sono dotati di valvole tubeless e spesso anche di sigillante, il che li rende un modo semplice per essere allestiti. Se avete bisogno di uno di questi, budget circa 40-70€ a seconda della marca e ciò che è incluso.

Detto questo, il modo più economico per farlo è usare qualcosa come il nastro Gorilla Tape per sigillare i cerchioni – in effetti, è quello che facciamo di solito. Un rotolo di 24 mm di larghezza e 9 m di lunghezza costa circa dieci euro e di solito ci si possono fare quattro ruote.

Quali sono i diversi tipi di sistema tubeless?

Qui le cose possono diventare un po’ confuse, perché “tubeless” e “tubeless ready” o “tubeless compatible” possono significare cose diverse.

Tubeless di solito si riferisce a UST o ‘Uniform System Tubeless’, che è lo standard originale per i pneumatici tubeless per mountain bike. Utilizza cerchi speciali senza fori per i raggi e pneumatici con una carcassa più spessa e a tenuta d’aria e un tallone speciale, tutti costruiti con una tolleranza talmente accurata che non hanno bisogno di sigillante, anche se in pratica di solito viene fatto girare con un po’ di spine per evitare che le spine causino perdite d’aria. Tuttavia, è costoso a causa della precisione di calettamento che richiede tolleranze strette, generalmente più pesante grazie allo strato ermetico del pneumatico ed è generalmente caduto in disuso in questi giorni, nonostante sia di gran lunga il più sicuro e il più facile da calzare.

I sistemi pronti per il tubeless, compatibili con il tubeless e con nomi simili non seguono le rigide tolleranze richieste dalla norma UST, soprattutto quando si tratta di pneumatici. Con un pneumatico tubeless ready, sarà necessario usare il sigillante per rendere il pneumatico a tenuta d’aria e spesso sarà necessario usare un getto d’aria ad alta pressione per bloccare il tallone del pneumatico (seduto) sul cerchio quando si pompa il pneumatico. Lo stesso vale per i cerchi pronti tubeless, che di solito hanno un letto di cerchio forato per facilitare la fabbricazione, ma utilizzare un nastro o uno strato di rivestimento per renderli ermetici in combinazione con il sigillante.

È possibile far girare pneumatici tubeless ready su un cerchio UST ma è necessario il sigillante e si può far girare un pneumatico UST su un cerchio tubeless ready, ma anche in questo caso è probabile che sia necessario il sigillante per mantenere tutto ermetico.

Quanto può essere grande un buco sigillato con il sigillante tubeless?

Questa è una domanda un po’ difficile da rispondere, perché può variare molto. Abbiamo visto piccole forature rifiutarsi assolutamente di sigillare a causa del pneumatico, del sigillante e della posizione della foratura, semplicemente non volendo giocare insieme, e abbiamo anche visto pneumatici punteggiati di spine e con fori e squarci possenti continuare con perdite d’aria minime.

Fondamentalmente, la maggior parte dei fori delle spine si sigillano rapidamente e senza perdita d’aria con un sigillante decente ed è meglio lasciarli incastrati, soprattutto se si tratta di un grosso buco. Piccoli tagli e fori di 5-8 mm tendono a sigillare più spesso che non troppo, ma in realtà dipende dalla posizione e dal pneumatico, con una carcassa più robusta per impieghi gravosi è meno probabile che si tagli in primo luogo e più probabile che si sigilli quando lo fa.

Naturalmente, se si utilizzano dei bungs tubeless, è possibile riparare alcuni fori e tagli piuttosto pesanti in un pneumatico senza doverlo sostituire o rimuovere e montare una camera d’aria, quindi vale la pena tenerlo presente.

Con quale frequenza devo cambiare o sostituire il sigillante?

Anche in questo caso, questo dipende molto da quello che dice il produttore e dalle condizioni in cui la bici viene tenuta e utilizzata. Le temperature più calde generalmente asciugano il sigillante più rapidamente, rendendo più probabile la perdita di pressione dell’aria nel tempo e la perdita della capacità di sigillare nuovi fori.

I produttori calcolano da due mesi a sei, ma spesso è meglio dare un’occhiata e vedere se il sigillante è ancora liquido ogni due mesi, con alcuni sistemi intelligenti sul mercato come le valvole e l’iniettore Milkit che permettono di fare questo senza dover togliere la gomma. Non fatelo e probabilmente dovrete tirare fuori una grossa palla di sigillante solidificato dal vostro pneumatico la prossima volta che andrà a terra e non sigillerà più.